Idiotologie des deutschen Automobilkartells

Benz1Verblüfft reibt sich Otto Normalbürger die Augen: 14 Jahr lang haben Europas führende Lastwagenhersteller die Preise abgesprochen und müssen jetzt hohe Kartellstrafen zahlen. Ganz vorne mit dabei, Deutschlands Vorzeigeunternehmen Daimler mit 1 Milliarde € Strafe. Von diesen Absprachen will im Kartellamt und in der Politik niemand etwas bemerkt haben. Herausgekommen ist das Ganze nur durch eine Selbstanzeige der VW Tochter MAN. Die Manager haben wohl im Zuge der Ermittlungen im Abgasbetrug kalte Füße bekommen. Das Kartellamt selbst hätte das wohl nie öffentlich gemacht.

Interessant ist, daß nicht nur die Preise sondern auch die Technologien abgesprochen wurden. Neuerungen wurden nicht von einer Firma, sondern immer im Verbund eingeführt damit sich die Marktanteile nicht wesentlich ändern und man u.a. die Preise der Zulieferfirmen kontrollieren kann. Für diese Absprachen gibt es aber in unserem System keine Überwachung und keine Strafen.

In der Politik und im Kartellamt kommt offenbar niemand auf die Idee, daß es in Deutschland bei Personenwagen ein ähnliches Kartell gibt. Will man als Privatkunde aber ein deutsches Auto kaufen fällt sofort auf

  • Alle sogenannten Premiumanbieter also Audi, BMW und Mercedes haben eine ähnliche Modellpalette. Vom Kleinwagen bis zur Luxuslimousine werden ähnliche Modelle angeboten. Motoren, Elektrik, Fahrwerk- und Karosseriekomponenten sowie die neuen elektronischen Assistsysteme sind alle ähnlich. Moderne Komponenten werden meist erst Jahre nach der Einführung in Japan oder Frankreich in deutsche Premiumsysteme eingebaut (Das erste Hybrid Auto gab es bei Toyota 1997). Vorsprung durch Technik der deutschen Autos war einmal. Nun macht es durchaus Sinn Standardkomponenten zu standardisieren – das macht man auch in der IT Industrie. Innovative Firmen wie Apple preschen aber durch Innovationen vor und verändern die Märkte.
  • Die Diesel Technologie wird in Deutschland eindeutig bevorzugt u.a. weil man dafür höhere Preise verlangen kann.
  • Die Preise sind ganz offensichtlich abgesprochen – Mercedes darf etwa 10% teurer sein als BMW und Audi. Alle Premiumanbieter drängen die kleinen Autohändler und Werkstätten mit diversen Tricks aus dem Markt. Man fordert z.B. eine teure Ausstattung der Verkaufsräume, verringert die Margen für den Verkauf oder fordert  „Qualifizierung“ mit teuren Zertifikaten für die Servicemitarbeiter.
  • Die Automobilfirmen versuchen sich einen größeren Anteil an der Wertschöpfungskette zu sichern. Wer heute ein Auto kaufen und bar bezahlen will, ist nicht mehr interessant. Der Verkäufer möchte einen Leasingvertrag mit Finanzierung und Versicherung sowie Bindung an den Service des Herstellers verkaufen, der meist magels Fachkräften ziemlich lausig ist.
  • Die kleinen Werkstätten werden ausgeschaltet, obwohl deren Service meist um Klassen besser ist als der Service der Hersteller.

Nun könnte einem als Käufer die Strategie der Hersteller eigentlich egal sein, wenn die Lobbyisten der Autoindustrie es nicht geschafft hätten, die Politik massiv zu beeinflussen und den Automobilfirmen mannigfaltige Vorteile auf Kosten der Kunden zugeschanzt hätten.

In Deutschland gibt es eine offene Subventionierung der Automobilindustrie durch auch privat genutzte Geschäftswagen. Zwei Drittel der Neuwagen wurden 2015 an gewerbliche Kunden verkauft.  Das entspricht einer Subventionierung von etwa 5 Milliarden €. Dabei werden besonders gerne ökologisch und ökonomisch unsinnige Automodelle mit Höchstgeschwindigkeiten bis zu 250 km/h und mehreren Tonnen Gewicht an die Geschäftskunden verkauft.

Durch die fehlende Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit auf deutschen Autobahnen werden Autos mit unsinnig hoher Leistung propagiert und von den ADAC und BILD hörigen Kunden auch gekauft. Die meisten Autos in Deutschland fahren auf Wechsel.

Ein typischer Mittelklassewagen benötigt für eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h etwa 64 PS, für 200 km/h schon 130 PS und für 250 km/h 237 PS. Idiotologie Spitzenreiter ist der von VW entwickelte Bugatti mit 435 km/h Spitze und 1200 PS. So ein Auto brauchen wohl nur VW Manager, die vor amerikanischen Anwälten fliehen wollen. Einen besonderen Trick hat sich die Automobillobby bei der Bewertung der Umweltfreundlichkeit der Autos ausgedacht. So hat ein kleiner SMART die Effizienzklasse B. Ein Mercedes S Klasse wird dagegen in Effizienzklasse A eingestuft, obwohl dieses Auto ja wesentlich mehr Kraftstoff verbraucht und auch mehr Schadstoffe ausstößt.  Die Autolobby hat es geschafft, daß in die Berechnung der Effizienzklasse das Gewicht des Fahrzeugs eingeht. Das S Klasse Modell stößt fast die doppelte Menge an CO2 aus wie ein SMART, ist aber „effizienter“ weil er mehr wiegt! Hier greift der „mexikanische Kühlschrankeffekt“. Die mexikanische Regierung wollte Strom einsparen und bezahlte eine Abwrackprämie für kleine, alte ineffiziente Kühlschränke wenn sich der Kunde einen neuen Kühlschrank der Effizienklasse A kauft. Die Mexikaner machten eifrig mit und kauften neue riesige Kühlschränke mit Eisspender der Effizienzklasse A. Leider brauchten diese Kühlschränke aber noch mehr Strom als die alten Kühlschränke. Ähnlich sitzt der deutsche Ökoautomobilist, z.B. der grüne Kretschmann, in einer effizienten S-Klasse und ist überzeugt wesentlich zum Schutz des Klimas beigetragen zu haben.

Die von der Industrie gewählte Dieseltechnologie wird in Deutschland massiv durch eine um 0.22 € niedrigere Steuer/l für Diesel unterstützt. In der Schweiz ist die Steuer auf Diesel z.B. höher als Benzin, da in der Schweiz die Kraftstoffsteuer für die Nutzung der Straßen erhoben wird.

Die Kraftfahrzeugsteuer in Deutschland wird auf den Hubraum und auf den Schadstoffausstoß erhoben. Das hat zusammen mit nicht begrenzten Höchstgeschwindigkeit auf deutschen Autobahnen zu einer verhängnisvollen Entwicklung geführt. Da ein Motor mit weniger Hubraum in der Herstellung auch billiger ist, haben die Automobilfirmen bei Dieselmotoren die Verdichtung soweit erhöht, dass immense Mengen von Schadstoffen entstehen, die mit teuren kleinen Chemiefabriken (Katalysator) reduziert werden müssen. Bei längerer Laufzeit zerlegen sich die Katalysatoren und werden als Giftmüll am Straßenrand deponiert – das wird aber nicht gemessen. Diesen immensen Aufwand muß der Kunde natürlich teuer auch bei Reparaturen bezahlen.

In der Werbung und bei der Konstruktion der Autos wird in Deutschland nach wie vor auf die Höchstgeschwindigkeit, die Beschleunigung und neuerdings auch auf Umweltverträglichkeit abgehoben. Die Bemühungen zur Einsparung von Kraftstoff durch Dieselmotoren werden durch den Trend zu größeren Fahrzeugen (SUVs) egalisiert. Der Verbrauch von Benzin- und Diesel in Deutschland ist von 2006 bis 2015 etwa gleich geblieben. Jetzt soll aber alles besser werden.

Will man den Kraftstoffverbrauch und damit den Schadstoffausstoß signifikant verringern, sind hybride Autos mit einer Kombination von Verbrennungsmotor und Elektromotor mit einer Batterie für < 50 km Reichweite zur Zeit die beste Lösung. Bei den Batterien kann man in den nächsten Jahren sowohl das Volumen als auch den Preis etwa halbieren – alles andere an den Autos wird teurer! Besonders in den Städten könnte man mit Hybridfahrzeugen die Luftverschmutzung signifikant verringern und gleichzeitig den von privaten Solardächern erzeugten überschüssigen Strom sinnvoll nutzen. Leider ist hier der Marktführer Toyota den deutschen Firmen technisch weit voraus. Interessant ist hier z.B. der Ansatz einen kleinen Benzinmotor für den Vorderradantrieb mit einem Elektroantrieb für die Hinterräder zu kombinieren. Man erhält damit einen 4 Rad Antrieb und die von den Deutschen gewünschte hohe Beschleunigung aber auch ein Elektrofahrzeug für kurze Stadtfahrten zu einem ähnlichen Preis wie ein Dieselfahrzeug mit Vierradantrieb.  Ohne Kardantunnel kann man den Innenraum des Autos flexibel nutzen. Die Batterie kann man z.B. unter dem Fahrzeugboden unterbringen. Die Insassen sitzen dann etwas höher, können leichter ein- und aussteigen und haben ein „SUV Gefühl“ ohne daß sie bei hohen Geschwindigkeiten das Gefühl haben mit einer Schrankwand auf der Autobahn unterwegs zu sein. Der hybride  BMW 2er Active Tourer, ein MiniVan  ist ein schönes Beispiel wie ein praktisches Auto der Mittelklasse in Zukunft aussehen könnte. Die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h erreicht man mit einem 1.6 l Benzinmotor (Autos mit mehr als 1.6 l Hubraum werden in China jetzt mit hohen Seuern belastet!). Diese Geschwindigkeit ist für die meisten Autofahrer (außer den Testern von Auto Bild) wohl mehr als ausreichend. Der Elektromotor sorgt für rasante Beschleunigung und Aufladung der Batterie beim Bremsen.

Leider hat BMW bei diesem Modell so ziemlich alles falsch gemacht, was man bei der Einführung einer neuen Technologie falsch machen kann. Man hat als Basis die herkömmliche 2er Plattform genommen und offensichtlich an allen Ecken und Enden gespart. Der kleine Benzinmotor ist hoch verdichtet und ist so laut wie ein Diesel – wahrscheinlich brauchen die Benziner wegen der hohen Verdichtung demnächst auch einen Katalysator.

Normale Menschen können in dem BMW Active Tourer nicht richtig sitzen und nicht bequem ein- und aussteigen (bei TESLA gibt es Flügeltüren!). Zielgruppe für die Sitze sind offensichtlich junge aktive Menschen mit Kleidergrößen M / 38. Dabei wäre das Fahrzeug ideal für die große Gruppe der Familien und aktiven Rentner. Fahrkomfort spielt bei deutschen Herstellern der oberen Mittelklasse keine große Rolle. Bei 130 km/h sind die Fahrzeuge genauso laut wie bei einem Billigmodell. Die Federung der Fahrzeuge ist den Anforderungen der zerfallenden deutschen Straßen nicht gewachsen. Ein- und Ausstieg, speziell auf den engen deutschen Parkplätzen, erfordert eine Einführung durch einen Yogalehrer. Originalton Autoverkäufer: „Jetzt zeige ich Ihnen mal wie man in das Auto richtig einsteigt!“ Eigentlich bräuchte man Schiebetüren.

Die Verkäufer legen auf die für den Kunden wichtigen Eigenschaften eines Autos offensichtlich keinen Wert. Gepriesen werden dagegen die neuen „Assistenzsysteme“, die eigentlich noch nicht richtig funktionieren und offensichtlich von Anfängern konzipiert und programmiert wurden. Immer wieder blinken und pfeifen die Systeme um ihre Nichtfunktion anzuzeigen. Ergonomie a la APPLE sucht man da vergeblich. Die deutschen Automobilhersteller (und Bosch) haben auch kein Konzept wie sie die Software in den Fahrzeugen über längere Zeit pflegen und auf dem neuesten Stand halten. Für Softwareupdates soll man in die Werkstatt! Die Manager in den Chefetagen sind auf Motoren fixiert und digital naiv. Man sieht schon die großen Rückrufaktionen und Schadenersatzprozesse auf die deutsche Automobilindustrie zurollen. Die amerikanischen Fans des autonomen Fahrens würden ihre Software nur zu gerne in Deutschland ausprobieren. Klagen von Kunden werden in Deutschland ja durch die Politiker auf Druck der Autolobby unterdrückt.

Schaut man sich Entwicklung der Automobilindustrie näher an, so wurden in den letzten 10 Jahren die Fortschritte hauptsächlich durch Neuerungen in der Elektrik (Steuerung von Motor und Getriebe, Lenkung Federung), der Elektronik und der Software erzielt. Die Schlüsselkomponenten kommen dabei aus Asien und USA. Nur Bosch hat noch eine kleine Halbleiterfertigung, die aber auch wohl bald aufgegeben werden muss. Die Softwarekompetenz der Automobilfirmen ist bescheiden. Man benötigt für neue Funktionen wie Bilderkennung, „Künstliche Intelligenz“, Fabriksteuerung, Mobilität die Hilfe kleinerer Firmen aus dem Ausland. Man hofft in den Management Etagen offensichtlich, daß die eigenen Mitarbeiter irgendwie von diesen Firmen lernen. Das funktioniert aber bei komplexen Technologien (Batterie) und Software nicht. Dort gilt: the winner takes it all. Mal sehen ob sich die deutsche Automobilindustrie im globalen Technologieumfeld behaupten kann. Vielleicht sollten sie mal bei der Telekommunikationsindustrie (Nokia, Siemens) einmal nachfragen, wie man vom Markt verschwindet, wenn man zu lange idiotologisch auf dem hohen Roß reitet.

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